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4月21日，由于赤壁北站設(shè)備故障，導(dǎo)致京廣高鐵沿線列車大范圍晚點。
北京開往邵陽的G533上，一些乘客情緒激動質(zhì)問列車長，“你干這個崗位，就必須解決”。列車長哭著稱，自己也沒辦法，鐵路系統(tǒng)就是這個樣子，只能逐級反映。
“因故障導(dǎo)致的原因，列車長是沒有能力解決的。鐵路運輸有一套完整的車機供電系統(tǒng)，哪個環(huán)節(jié)出問題都有相對應(yīng)的部門，列車長只負責向前方站段反映情況。”北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院博士陳南（化名）分析說，一般故障出在高鐵接觸網(wǎng)上概率較多，接觸網(wǎng)上安裝的避雷器等防護裝置能降低被雷擊中的概率，卻無法做到百分之百避雷。
陳南介紹說，接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的輸電線路，通過列車頂上的受電弓向機車供電，如果出現(xiàn)斷電故障，失去動力的高鐵列車自然會停駛。而且在暴風雨等惡劣天氣條件下，受電弓隨著車體的高速運動，很難保持與接觸網(wǎng)的正常接觸，供電質(zhì)量就會下降，影響列車的速度。
到2018年底，中國高鐵營業(yè)里程達到2.9萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網(wǎng)運營場景最復(fù)雜的國家，中國高鐵動車組已累計運輸旅客突破90億人次，成為中國鐵路旅客運輸?shù)闹髑��！斑@樣的事實，證明中國高鐵的安全可靠性和運輸效率世界領(lǐng)先�！标惸险J為。
如此巨大的運營規(guī)模，安全保障采用的是目前世界成熟先進的列控系統(tǒng)(ATC)，是以技術(shù)手段對列車運行方向、運行間隔和運行速度進行控制，保證列車能夠安全運行、提高運行效率的系統(tǒng)。
ATC系統(tǒng)分為列車自動防護（ATP）、列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車自動監(jiān)督系統(tǒng)（ATS）和計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)(CI)。
“在遇到極端天氣影響導(dǎo)致故障的情況下，列車的安全保障機制會自動發(fā)揮作用，導(dǎo)致停車�！标惸辖忉屨f，ATC的安全保障機制是預(yù)先設(shè)定的，是為保證乘客安全。
為什么一個地方出現(xiàn)故障會導(dǎo)致長時間等待呢？
據(jù)鐵路部門解釋，全國鐵路是一個集中統(tǒng)一調(diào)度的運行網(wǎng)，運行嚴格按照鐵路運行圖執(zhí)行，牽一發(fā)動全身，延誤車次要盡可能保證正點車次，盡可能將延誤范圍縮小到最低。
有被延誤的乘客發(fā)問，為什么在延誤期間要把乘客憋在車里數(shù)小時？
“其實鐵路都有安全措施，在高速鐵路線上，是絕不能把旅客放出去的，因為沒法保安全。即使在車站上離開所乘車次，也要嚴格辦手續(xù)下車。”陳南解釋說。
2015年，中國鐵路發(fā)布了《高速鐵路突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》（試行）。
“客觀認為，與中國高鐵技術(shù)和硬件的飛速發(fā)展，鐵路客運服務(wù)水平仍不夠�！标惸险f，2015年11月，日本東京JR東海道線先后發(fā)生有人落軌及停電意外，期間有5千名乘客因為趕著上班上學(xué)，被迫沿著鐵道行走20分鐘至鄰近車站，這5000名乘客秩序井然，整齊的在鐵軌上魚貫前行，而鐵路服務(wù)員則在旁不斷鞠躬向乘客道歉，直到電車修好。服務(wù)人員良好的溝通意愿和誠懇態(tài)度，換得乘客的理解和認可。顯然，中國高鐵要真正實現(xiàn)以人為本還任重道遠。
“現(xiàn)行的《高速鐵路突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》針對高鐵在途中發(fā)生異常情況時的應(yīng)急處理，更多地規(guī)定了如何搶修設(shè)備故障，而對乘客的服務(wù)和安撫并未體現(xiàn)�！标惸辖ㄗh，應(yīng)從更好地服務(wù)乘客的角度完善高鐵應(yīng)急設(shè)備；把高鐵列車工作人員在列車異常時做好乘客服務(wù)工作納入高鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案；嘗試建立違約賠償制度。
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