《紐約時報》把上海地鐵和紐約地鐵作比較，都說了些啥？
8月11日《紐約時報》英文原版刊載文章《Shanghai 's Subway Looks to New York, for Some Things》（作者：KEITH BRADSHER；Ailin Tang contributed research）。
8月14日《紐約時報》中文版刊載其中文翻譯文章《借鑒紐約經(jīng)驗，上海地鐵青出于藍》。
紐約的通勤者經(jīng)常遇到延誤。賓夕法尼亞站老化的軌道在經(jīng)歷一系列脫軌事件后正在重建。整個地鐵系統(tǒng)正在緊急狀態(tài)下運行。而世界另一端的中國正在加速修建新的地鐵系統(tǒng)。上海今年在修建三條新的地鐵線。地鐵幾乎總是準點。
中國官員們常說紐約的公共交通網(wǎng)絡(luò)是典范，雖然他們對它的效仿會側(cè)重于某些方面。
雖然紐約的系統(tǒng)在老化，但它大膽的設(shè)計仍反映出最初創(chuàng)造者的雄心壯志——快速隧道和車站連接起十幾條線路。上海的地鐵干凈、高效，還在不斷延伸。不過，它的開發(fā)也反映出設(shè)計者最重要的考慮是控制龐大的人群，避免擁擠，所以它的布局會讓旅程更長。
準時，還是24小時開放？
上海地鐵的票價最多的是3至4元人民幣，約合45至60美分�？紤]到上海的工資大約是紐約的六分之一，所以大致相當于紐約的2.75美元。不過，兩者的相似之處大致也就這些了。
操作員和紐約大都會運輸署的員工在紐約哥倫布圓環(huán)的控制室；一名上海地鐵的員工正在觀看監(jiān)視器。
紐約地鐵長期延誤，一是因為機械故障，二是因為軌道上的垃圾，或者有人從站臺上跌落。紐約開始對軌道垃圾進行密集清理，以減少火災(zāi)的頻率。只有兩條線路——列克星敦大街線和皇后大道線——能夠每兩分鐘發(fā)一趟車，其他線路要慢得多。紐約的信號和切換設(shè)備大多都是在二戰(zhàn)前安裝的。
相比之下，上海的地鐵不僅頻率高，而且很可靠。據(jù)說，上海地鐵的正點率高達99.8%。很少有人或垃圾掉入軌道：厚實、透明的強化玻璃墻將站臺與軌道分開，滑動門僅在火車到站時開啟。在最繁忙的路線上，火車每兩分鐘一趟，其他線路也幾乎達到這個頻率。
紐約的確有它的優(yōu)勢——尤其是對夜貓子來說。上海乃至整個中國的地鐵系統(tǒng)每天晚上停運。上海僅在數(shù)月前將其最繁忙路線的停運時間延長至午夜，而其他路線依然在晚上10點半停運。大都會運輸署(Metropolitan Transportation Authority)以它的472個地鐵站全部每天24小時開放為榮。
上海地鐵負責(zé)系統(tǒng)運行和管理中心的副總裁邵偉中表示，紐約地鐵之所以能做到這樣，是因為其建造者一個多世紀前的遠見。紐約的地鐵系統(tǒng)除了區(qū)域隧道之外，還修建了快速隧道。所以車廂可以在夜間輪流通過區(qū)域隧道和快速隧道，維修工作可以在未使用的隧道里進行。上海最新且技術(shù)最先進的14號線計劃將在2020年開放。
上海的地鐵系統(tǒng)和世界各地的大多數(shù)系統(tǒng)一樣，沒有分開的區(qū)域隧道和快速隧道，所以整個系統(tǒng)每天晚上必須停運維修。不過邵偉中稱，計劃于2020年開放的14號線，也就是該系統(tǒng)最新、技術(shù)最先進的線路，將至少在部分路段設(shè)立并行軌道，以方便維修。但他說目前尚未決定是否延長它的營運時間。
工人和機器
上海地鐵以及中國其他城市的地鐵與很多西方城市地鐵的真正區(qū)別在于建設(shè)速度。大都會運輸署近些年在整個地鐵系統(tǒng)中使用六臺巨大的隧道掘進機。而上海正在修建或延長的很多新線路中，僅在一條上就有60臺這樣的設(shè)備。
上海地鐵項目公司副總工程師、49歲的周希圣表示，“我們的工程進度是比西方國家要快的，可能我們需要一兩年完成的工程，他們需要5到10年�！鄙虾２恢皇怯懈嘣O(shè)備，它還有更便宜的勞動力。這里的重型設(shè)備操作員每個月大約掙1000美元，跟紐約同等工人比起來微不足道。
總體效果是驚人的：據(jù)布魯塞爾的國際公共交通協(xié)會(International Association of
Public Transport)稱，中國在過去兩年里每年建成的地鐵線路長于世界其他國家的總和。公平地講，簡單地計算隧道掘進機和工人的數(shù)量不足以比較每個城市在修建地鐵線路時面臨的挑戰(zhàn)。
首先，紐約的地鐵建設(shè)并不都需要使用隧道掘進機：有些是在地上挖出很深的壕溝，鋪上新軌道，然后再蓋住。一個更重要的區(qū)別是，紐約開隧道必須穿過堅硬的巖石，而上海則是打通相對較軟的固化淤泥，它們是數(shù)百萬年來流過長江三角洲的河水留下的（不過，淤泥也造成了另一個危險，那是紐約堅硬的巖床所不太擔心的：確保上海地鐵隧道的頂部不會塌陷或漏水）。
矩形和對角線
上海地鐵的運輸人數(shù)是紐約的近兩倍，盡管它的車站數(shù)量比紐約少四分之一。不過從日常角度講，這兩個系統(tǒng)最大的區(qū)別在于每座城市地鐵站的復(fù)雜程度。
比如，龐大的時報廣場站和它的第42街延長部分有12條線路穿過，雖然有幾條線的軌道相同。紐約的地鐵圖上沒有一條線是絕對的直線。而上海的地鐵圖看起來更像是一個矩形網(wǎng)格，地鐵線都是南北向或東西向，幾乎沒有例外。所以，大部分換乘站只有兩條線穿過，有幾個有三條線，整個地鐵網(wǎng)中只有一個車站有四條線穿過。
沒有“斜行”地鐵線意味著旅程往往更長，經(jīng)常需要換乘——乘客們實際上是沿著方形路線到達目的地，而且必須在轉(zhuǎn)角處換乘。上海地鐵網(wǎng)最新增加的14號線是一個明顯的例外。它最終開放時，會斜著通過某些路段。
不過，這座城市的人口是紐約的三倍，上海地鐵官員表示，由于擔心過度擁擠，他們更喜歡簡單。“我們盡量避免四線換乘，”上海地鐵運營管理中心李穎峰表示，“因為我們的客流量比紐約大。”
網(wǎng)友：
為上海地鐵點贊！專門去看了這篇文章的英文原版，的確很正面。以我讀紐時超過十年的經(jīng)驗，可以負責(zé)任地說，如此報道中國的文章還是少見的。
相關(guān)鏈接：上海地鐵狂奔在巨人的肩膀上，作為最早擁有地鐵的發(fā)達國家之一，美國紐約的地鐵擁有24條線路每天24小時、每周7天、每年365天，串聯(lián)起紐約市468座車站，年載客量超過17億次。地鐵絕對是紐約人生活離不開的一部分。
年逾百歲的紐約地鐵，面臨著年久失修、加強基礎(chǔ)設(shè)施等問題，紐約州和市政府正在計劃加快推進現(xiàn)代化地鐵修繕改造。
建設(shè)中的軌道交通浦江線
正是站在倫敦、紐約、莫斯科地鐵這些“巨人”的肩膀上，上海地鐵從上世紀80年代末開始，篳路藍縷，砥礪前行。在此期間，我們也曾遭遇過建設(shè)和運營上的“滑鐵盧”，但是年輕的地鐵建設(shè)者、運營管理者并沒有就此退縮。
上海地鐵人直面問題，不斷加密延伸軌道網(wǎng)絡(luò)，不斷縮短運營時分間隔，延時運營方便深夜乘客，利用春節(jié)客流低谷改造既有車站，通過持續(xù)地補短板、強安全，來改善服務(wù)和管理水平，來提升乘客和市民的獲得感。
具備全自動駕駛功能的軌道交通10號線
上海地鐵的發(fā)展，體現(xiàn)了上海市委、市政府對民生與出行問題的高度重視，也體現(xiàn)了集中力量辦大事、高效統(tǒng)籌社會各方資源的能力，更體現(xiàn)了中國國家制度的優(yōu)越性。
《紐約時報》褒揚的上海地鐵，不僅是上海的驕傲，更是偉大祖國的驕傲！
調(diào)試中的軌道交通17號線
從2012年到2016年，上海地鐵新建、通車了共計11條線，包括9號線、13號線、12號線、11號線和16號線等線路和延伸段，里程數(shù)增加了163.4公里，新增運營車站85座，累計運營總里程達617公里（含磁�。�，運營車站367座（含磁�。�，形成了“覆蓋中心城區(qū)、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的上海軌道交通基本運營網(wǎng)絡(luò)。
617公里，運營里程數(shù)世界第一；2016年，全網(wǎng)客流達33.97億人次，躍居世界第二；上海地鐵用了20多年的時間，超越了發(fā)達國家地鐵100多年的發(fā)展； 目前還有216公里軌道交通新線在建，到2020年將形成超過800公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)。
素材來源：上海地鐵官網(wǎng)、紐約時報中文版等
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